Грузопассажирские суда река море. Крупнейшие речные суда. Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина

В старину из-за несовершенства конструкции кораблей большие объемы грузов могли перевозить только по рекам и озерам, поэтому на протяжении веков основным видом водного транспорта были речные суда.

Против течения судно, как правило, шло на веслах или под парусом; иногда его тянули бечевой армия рабочих, которых называли бурлаками. В XIX веке широкое распространение получили коноводные суда, которых действительно водили лошади. Но вскоре паровая машина изменила облик речного флота - лебедку заменил пар. Однако во второй половине XIX столетия гребное колесо вытеснило все прочие типы движителей. А в начале XX века, особенно в центральной Европе, где большая сеть рек и каналов, способствовала развитию речного флота как основного вида транспорта, уже стали строить самые совершенные для своего времени речные суда. Теперь суда речного флота осуществляют перевозки пассажиров и грузов по рекам и озерам, в состав которых входят грузовые самоходные суда, буксиры-толкачи, несамоходные шаланды, баржи, пассажирские теплоходы и вспомогательные суда. В данной публикации читателю будет представлена расширенная классификация речных судов, которая не имеет отличий ни в отечественном, ни зарубежном судостроении. Однако для понимания множества, на мой взгляд, разнообразных типов речных судов необходимо уяснить некоторые категории.

Речное судно - это плавучее сооружение, предназначенное для перевозки грузов, пассажиров и выполнения различного рода работ по обеспечению внутреннего судоходства на озерах, реках и искусственных водных путях. В отличие от морских судов, способные выдерживать сильные ветра и волнение моря, к речным судам предъявляются менее жесткие требования к остойчивости, поэтому могут быть выполнены из композитных материалов. Речные суда ограничены навигационными возможностями, которые определяются шириной и глубиной рек, где эксплуатируется судно, а также высотой мостов требующие наличие регулируемого по высоте руля и выдвижных мачт для беспрепятственного прохода под ними. В любом государстве существование различных типов речных судов зависит от характеристик судоходных рек и каналов, с учетом наличия инфраструктуры, включающей в первую очередь сеть железнодорожных дорог. Речной транспорт это тихоходный, но недорогой вид транспорта, который лучше всего подходит для перевозки навалочных грузов и контейнеров.

Не менее важным понятием в классификации является разделение речных судов по классам Речного Регистра. Для наглядности, они сведены в таблицу.

Условия плавания по внутренним водным путям, а именно их ветро-волновой режим предъявляют определенные требования к прочности речных судов и их мореходности. В зависимости от конструктивных особенностей судов Речной Регистр делит их на пять классов: «М-СП», «М», «О», «Р» и «Л».

суда класса «М» речного регистра

речное судно класса «М»

К классу «М» относятся суда, которые могут плавать в бассейнах разряда «М» без ограничений по погоде. Прочность корпуса этих судов должна быть достаточной для плавания на волнении, когда высота волн достигает 3 м, а длина - 40 м. К этим речным судам предъявляют особые требования по остойчивости, закрытиям люков, дверей, иллюминаторов. Для того чтобы уменьшить заливание палубы в свежую погоду, линии борта речного судна придают седловатость в носу и корме. На всех открытых частях главной палубы пассажирских и буксирных судов класса «М» устанавливают прочные металлические фальшборты высотой не менее 0,9 м, а на буксирных судах до 0,6 м. В фальшборте для стока воды делают вырезы общей площадью не менее 10 процентов площади фальшборта. Эти вырезы ограждают решетками из металлических прутьев или штормовыми крышками. Такие отверстия в фальшборте называют штормовыми портиками. На несамоходных судах класса «М» вместо фальшборта нередко устанавливают прочное леерное ограждение высотой не менее 0,9 м. Такие ограждения устанавливают на всех открытых участках палубы, а также на палубах надстроек и рубок. Палубные надстройки на всех речных судах класса «М» делают стальными или из легких сплавов. Для освещения внутренних помещений в палубных надстройках вместо обычных окон устанавливают иллюминаторы с металлической рамкой круглые или прямоугольные с глухими крышками. Для предотвращения попадания воды внутрь корпуса при плавании судов на волнении палубные люки оборудуют комингсами высотой не менее 300 мм. Все наружные двери выполняют водонепроницаемыми, металлическими, которые закрываются с помощью задраек. Люки грузовых трюмов оборудуют водонепроницаемыми закрытиями. Высота борта речных судов класса «М» больше, чем у судов других классов. Якорные цепи речных судов класса «М» должны быть длиннее и прочнее, чем цепи на судах других классов.

суда класса «М-СП» речного регистра

танкер смешанного плавания класс «М-СП»

Суда смешанного плавания «М-СП» оборудованы для возможности плавания в морских условиях. Кроме повышенной по сравнению с речными судами класса «М» прочностью корпуса и мореходностью, они снабжены навигационными приборами, спасательными средствами, звуковыми и световыми сигналами, имеют аварийное снаряжение, а все закрытия на этих судах выполнены по правилам регистра для морских судов. Кроме судов смешанного плавания типа река-море существуют суда типа море-река. Это морские суда, часть рейса которых проходит по внутренним водным путям, при этом они частично разгружены, и имеют уменьшенную осадку.

суда класса «О» речного регистра

речное судно класса «О»

К классу «О» относятся суда, которые могут плавать в бассейнах, отнесенных к разряду «О», без ограничений по погоде. Прочность корпуса этих речных судов должна быть достаточной для плавания на волнении, когда высота волн достигает 2 м, а длина 20 м. К речным судам класса «О» предъявляют менее жесткие требования по остойчивости, закрытиям, снабжению, спасательному, навигационному и другому оборудованию, чем к судам класса «М». Надводный борт судов класса «О» делается выше, чем на речных судах. Главную палубу выполняют также с седловатостью в носу и, корме. Однако высота надводного борта и величина седловатости могут быть меньше, чем у судов класса «М». В надводном борте речных судов этого класса делают иллюминаторы с глухими крышками. Высота комингсов люков должна быть не менее 150 мм. Люки грузовых трюмов оборудуют брызгонепроницаемыми крышками. Палубные надстройки судов класса «О» выполняют металлическими; вместо иллюминаторов в них допускается устройство окон. Открытые нижние палубы судов класса «О» защищают сплошными металлическими фальшбортами на пассажирских судах и леерными ограждениями на всех остальных.

Одним из древнейших способов перевозки груза является транспортировка по реке. Раньше некоторые грузы, способные держаться на плаву, могли транспортировать сплавом, их просто сбрасывали в реку и вылавливали ниже по течению. Сегодня речные перевозки грузов осуществляются с помощью развитой сети речного транспорта. Хотя вся территория России и пронизана крупными и мелкими реками, речной грузооборот составляет всего лишь 4% от общего грузооборота по стране.

Наименований перевозимых по рекам грузов достаточно много, и, в основном, это грузы, которые не требуют быстрой или срочной доставки. К таким грузам относятся зерновые, нефтепродукты, топливо (уголь, кокс), стройматериалы, (например, речной песок с доставкой), то есть насыпные и наливные грузы. Однако на речных судах можно перевозить грузы в мелкой таре и контейнерах, впрочем, это зависит от типа судна и его вместительности.

(Всего 14 фото)

Все речные суда можно поделить на дв е большие категории:

1. Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
2. Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.

Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.

Среди сухогрузов существует три вида судов:

1. Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника.
2. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.
3. Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
4. Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.

Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:

* Трюмные (закрытые и открытые),
* Площадки для перевозок навалом,
* Тентованые,
* Саморазгружающиеся,
* Автомобилевозы,
* Цементовозы,
И другие.

Однако все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.

Преимущества перевозок речным транспортом

1. Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
2. Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.

Недостатки речных перевозок

1. Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
2. Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
3. Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
4. Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.

1. Самое большое водоизмещение принадлежит судну Волго-Дон и составляет 5000 тонн.

Волго-Дон - речные сухогрузные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям. Строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).

За время постройки суда неоднократно модифицировались:

Проекты 507 и 507А - первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок

Проект 507Б - установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)

Проекты 1565, 1565М - закрытые трюмы, надстройка современной формы

Проект 1566 - составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.

Открытые трюмы. Построено единственное судно в 1966 году под названием «XXIII съезд КПСС».

Дальнейшим развитием проекта стали теплоходы типа «Волжский». В 1990-х годах некоторые суда типа «Волго-Дон» были реконструированы в тип «река-море», что позволило им выходить во внутренние моря и совершать рейсы, например, в Великобританию.

Реконструированные суда короче, имеют более высокую носовую часть и более совершенное оборудование трюмов. Суда проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», Пр.1565 и 1565М - там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.

Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000-5300 т. (пр.1566 - 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.

Длина судов 138-140 м, ширина 16,6-16,7 м, осадка 3,5-3,6 м. Мощность главных двигателей 1800-2000 л.с., скорость порожнём 21-23 км/ч. Суда типа Волга-Дон активно эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на Волге, Каме, Дону, Волго-Балтийской водной системе, на Днепре, а также на Енисее ниже Казачинских порогов. С 1990-х многие суда, особенно реконструированные, ходят по Азовскому, Черному, Каспийскому и Балтийскому морям.

3. ПРОЕКТ RSD44

Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме для государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» (85%) и будущим владельцем судов – «Волжским пароходством» (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Грузоподъемность судов проекта RSD44 в сравнении сухогрузами «Волго-Дон» выше на 500 тонн и составляет 5,5 тыс. тонн; при этом габаритная высота новых судов – 8 метров (почти в 2 раза ниже). Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винто-рулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.

Сухогруз «Капитан Рузманкин» заложен на «Окской судоверфи» 24 февраля 2010 года и сдан заказчику в 2011 году после ходовых испытаний. Судно названо в честь волжского капитана Петра Федоровича Рузманкина, погибшего под Сталинградом в 1942 году.

Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5458 тонн класса «Волго-Дон макс»

Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров» совершило уникальный рейс с Ладоги на Южный порт города Москвы с грузом щебня. На первом этапе судно взяло на борт 5400 тонн груза, по прибытию в Северный порт часть груза была огружена. Имея на борту 3680 тонн щебня и осадку 2,80 м «Капитан Юров», имея длину 140 м, прошел по Москве реке с ее малыми радиусами закругления судового хода под низкогабаритными московскими мостами (надводный габарит 8,6 м) в Южный порт.

Судно «Капитан Юров» было построено на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов): закладка 28.12.10, спуск 14.10.11, сдано 18.11.11.

В навигацию 2012 года ОАО «Волжское пароходство» (директор Александр Шишкин) запустило в работу сразу все десять судов новой серии.

Серию можно назвать «серией имени Героев Сталинграда» - все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.

Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавила рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).

Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.

Класс Российского Речного Регистра - + М-ПР 2,5 (лед 20) А.

Новые сухогрузные суда проекта RSD44 «Волга макс» класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.

Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке - около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море - 5562 тонн. Объем грузовых трюмов - 7090 куб. м.

Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт - Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).

Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через «старую» ветку Кочетовского шлюза без режима «спецпроводки».

Двойное дно и двойные борта по всей длине «ящичных» грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.

Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.

Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе М-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.

Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.

Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа «винт в трубе» мощностью 120 кВт.

В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.

На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.

Экипаж - 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.

Интересно отметить, что по предложению «Волжского пароходства» общее число мест - 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.

Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов «Волга макс» класса для замены судов типа «Волго-Дон», «Волжский» (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр.507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 - 33 года, пр. 05074М - 22 года).

Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа «Волжский» (пр. 05074M) на 7%.

Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от «Волжского», проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.

Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у «Волжского», что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке «легких» грузов - ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.

При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.

Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.

Первое судно проекта RSD44 «Капитан Рузманкин» было заложено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Сдано в эксплуатацию 20.05.11.
Второе судно проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» было заложено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Сдано в эксплуатацию 16.06.11.
Третье судно проекта RSD44 «Капитан Краснов» было заложено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Сдано в эксплуатацию 14.07.11.
Четвертое судно проекта RSD44 «Капитан Гудович» было заложено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Сдано в эксплуатацию 10.08.11.
Пятое судно проекта RSD44 «Капитан Сергеев» было заложено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Сдано в эксплуатацию 07.09.11.
Шестое судно проекта RSD44 «Капитан Кадомцев» было заложено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11.
Седьмое судно проекта RSD44 «Капитан Афанасьев» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Сдано в эксплуатацию 10.11.11.
Восьмое судно проекта RSD44 «Капитан Юров» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Сдано в эксплуатацию 18.11.11.
Девятое судно проекта RSD44 «Капитан Шумилов» было заложено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.
Десятое судно проекта RSD44 «Капитан Канатов» было заложено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.

(данные на сентябрь 2012 года)

Суда построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет «Волжского пароходства». Условия схемы - субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ.

А мы с вами переходим к пассажирским теплоходам:

Речные пассажирские теплоходы проекта 92-016 - большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Это проект уникален тем, что теплоходы 92-016 – самые крупные речные круизные суда в мире. Строительство судов проекта 92-016 для нашей страны велось на чехословацкой верфи «Slovenske Lodenice Komarno» в городе Комарно. При строительстве планировалось, что теплоходы этого проекта заменят на «скорых» волжских линиях теплоходы проекта 26-37. Головной теплоход проекта 92-016 «Валериан Куйбышев» был заложен на стапелях в 1975 году. Строительство серии велось вплоть до 1983 года, всего было построено 9 теплоходов проекта 92-016.

Сданные верфью теплоходы проекта 92-016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей.

В ходе эксплуатации судов практически на всех теплоходах проводились модернизации: салоны были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделаны кинозалы на солнечной палубе. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям класса «М».

Основные технические характеристики судов проекта 92-016: Длина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Высота судна (от основной линии): 16,1 м Количество пассажирских палуб: 4 Средняя скорость движения: 24-26 км/ч Количество главных двигателей: 3 Мощность каждого из двигателей: 1000 л/с Класс Речного регистра: «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты и длины волны)

Список судов проекта 92-016

Теплоход «Александр Суворов»
Теплоход «Валериан Куйбышев»
Теплоход «Георгий Жуков»
Теплоход «Мстислав Ростропович» (до пожара и реконструкции Михаил Калилин)
Теплоход «Михаил Фрунзе»
Теплоход «Семен Буденный»
Теплоход «Сергей Кучкин»
Теплоход «Федор Шаляпин»
Теплоход «Феликс Дзержинский»

А самый длинный теплоход из этой серии Теплоход Валериан Куйбышев — четырехпалубное судно проекта 92-016. Построено в 1975 году в Чехии. Имеет длину 137,5 м. Отличительной особенностью теплохода является отсутствие пассажирских кают на нижней палубе.

Скорость – 24-26 км/час. Пассажировместимость – 321 человека.

Но существует еще теплоход, который может конкурировать с нашим проектом:

Американское заднеколесное круизное судно American Queen (1995 год постройки) превосходит суда проекта 92-016 по следующим параметрам:
Ширина - 27,2 м
Высота - 29,7 м (в первую очередь за счет высоких «традиционных» дымовых труб, но количество пассажирских палуб тоже больше, чем на 92-016 - 5 палуб плюс шестая прогулочная)
Количество пассажирских кают - 222
Количество спальных мест - 436

Марк Твен назвал колесные пароходы , плавающие по могучей реке Миссисипи «плавающими свадебными пирогами». В конце XX столетия появилось судно, которое стало самым большим пароходом на колесном ходу в истории судостроения. Хотя это тщательно скрывается, но судно буквально нашпиговано сюрпризами речного круиза. Это современный пароход, у которого корни прячутся в прошлое. Спустя 150 лет после рассвета пароходов на реке Миссисипи, «American Queen » дает своим пассажирам уникальное видение мира.
Речной пароход был построен в 1995 году на верфи «Mc Dermott » штат Луизиана и обошклся владельцам в 65 миллионов долларов. При спуске на воду о красивое речное судно разбили не традиционную бутылку шампанского, а большую бутылку соуса «Tabasco» - гордость штата. Круизное речное судно внесено в книгу рекордов Гинесса - как самый большой колесный пароход в мире.

Несколько конструкторов трудились над его постройкой и вдохновением им были пароходы ранних построек: «Mayflower », «J.M. White », «Repablica », «Southland » и некоторые их детали были реализованы на «American Queen ». Спроектировано фирмой «Rodni and Со » известной своими плавучими казино.
На речном судне установлен настоящий паровой двигатель. Он был снят со старого парохода и оснащен доработками. Теперь эта конструкция позволяет увеличить мощность вдвое за счет поступающего пара из котла и двойного действия на один колесный вал двумя поршнями. Пар поступает в два цилиндра низкого давления, затем охлаждается и снова поступает в котел. Гребное колесо изготовлено из дерева. Если оно наткнется на скалу или банку, то сломается и эту деталь можно заменить, но если бы этого не было, то случай привел бы к неисправности всего механизма, который достаточно дорогостоящий, а может даже к взрыву парового котла.

Хотя технологии паровой машины «American Queen » почти два века, вспомогательные механизмы на ней из XXI века. Кроме гребного колеса под днищем судна располагаются три рулевых движителя с четырехлопастными винтами. Они могут вращаться вокруг своей оси. Это делает весьма маневренным судно, что очень важно при движении по узостям реки. Они обеспечивают 60 процентов мощности судна. Естественно если бы речной пароход «American Queen » пробовал сдвинуть себя с места одним гребным колесом, то навсегда бы остался у пирса в качестве плавучей гостиницы. В старые времена огонь постоянно угрожал пароходам, поэтому речное судно «American Queen » отличается от других огнеупорным стальным корпусом и стальными перегородками шести палуб. У каждой из них есть свое название: первая - главная, вторая - салон, третья - «Техас», четвертая - обзорная, пятая – прогулочная и шестая - солнечная.
Судно выполняло в основном 3-4 дневные круизы вверх по Миссисипи из Нового Орлеана. Цены были высокие: на 3-дневный круиз - от 750 долларов США во внутренней каюте, от 1200 долларов США - во внешней каюте

Небольшая осадка большого корабля позволяет пройти по реке без проблем. Главный салон отличается особыми архитектурными изысками. Обеденные залы расставлены по историческим проектам. Кроме этого на борту есть двухъярусный театр и библиотека названная в честь великого писателя Марка Твена. Все каюты выполнены в викторианском стиле: ковры, обои и мебель все с интерьером и роскошью того времени. Все на борту парохода сделано так, чтобы пассажиры чувствовали себя гостями одного из домов викторианской эпохи. Меню достаточно разнообразно, чтобы угодить вкусам любого пассажира.

Американской туристической компании «Greene Line » основанной в 1890 году принадлежит несколько круизных пароходов, но самыми популярными остаются «American Queen », «Delta Queen » недавно переименован в «Majestic America » и «Mississippi Queen ».

Период начала строительства в нашей стране судов смешанного река-море плавания относится к середине шестидесятых годов двадцатого века. К этому времени было завершено создание единой глубоководной системы европейской части страны, позволившей соединить внутренние водные пути с морями: Балтийским, Северным, Белым, Черным, Каспийским, Средиземным. Стали активно развиваться водные бесперевалочные экспортно-импортные перевозки, приносившие высокие доходы отечественным судоходным предприятиям и служившие заметным источником валютных поступлений в бюджет государства. В период с 1970 по 1990 год объемы перевозок в заграничном сообщении выросли почти в шесть раз. Наибольшую роль в осуществлении таких перевозок играли пароходства: Северо-Западное, Беломоро-Онежское, Волжское, Волго-Донское, «Волготанкер».

В настоящее время российскими судоходными компаниями эксплуатируются около 700 судов, грузоподъемностью 2млн.т. Средний возраст судов 28 лет.В река море сообщении перевозится порядка 30млн. т. грузов в год из них 50% - нефтеналивные (остальное –зерно, металл, удобрения, лес), выручка составляет около 500 USD млн.

В течение года эти суда совершают около 14тыс судозаходов в 670 портов 46 стран.

Основными типами судов, занятых на смешанных перевозках, являются следующие:

Сормовский – пр. 1557, 488, 614 (крупными перевозчиками, использующими этот флот, являются пароходства: Волж-ское, Волго-Донское, Беломоро-Онежское);

Бахтемир – пр. 326 и СТК-1000 – пр. 326.1 (Волжское, Се-веро-Западное, Северное);

СТ–1300 (Овощевоз) – пр. 19620 и 191 (Волжское, Москов-ское);

Волга – пр. 19610 (Беломоро-Онежское, Волжское);

Волжский – пр.05074А (Московское);

Амур – пр. 92040 (Беломоро-Онежское, Северо-Западное, Северное, Волго-Донское);

Волго-Балт – пр. 2-95, 2-95АR (Беломоро-Онежское, Северо-Западное, Волго-Донское);

Балтийский – пр. 613 (Беломоро-Онежское);

Балтийский-201 - пр. 16290 (Северо-Западное);

Онего (Сег, Выг и др.) – пр.10523 (Беломоро-Онежское);

Омский – пр. 1743, 1743.1 (Северо-Западное, Волго-Донское);

Ладога – пр. 285, 787 (Северо-Западное);

Сибирский – пр. 292, 225 (Ленское объединенное, Северо-Западное, Волжское);

Волгонефть – пр. 1577, 550А (Волготанкер);

Ленанефть - пр. Р-77, 621 (Ленское объединенное, Иртышское).

Всего зарегистрировано 2262 СК, из них 94 – имеют право работать на внешнем рынке. 90% флота смешанного плавания сосредоточено в 13 компаниях «СЗП», БОП, Волготанкер и тд.

В настоящее время наиболее крупные пароходства начинают заказывать и новый флот для использования на заграничных перевозках. В частности, парк судов Волжского и Северо-Западного пароходств пополняется грузовыми теплоходами типа «Русич» (проект 00101) и «Валдай» (проект 01001 - модификация судна «Русич»). Многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD44 - самоходное судно смешанного "река-море" плавания, с двумя грузовыми трюмами, с кормовой надстройкой и носовой рубкой, предназначенное для перевозки генеральных и навалочных грузов, включая контейнеры.

Сухогрузы RSD 44 (рис.4, табл.1) постепенно заменят суда предыдущей серии «Волго-Дон». Их грузоподъемность, в сравнении сухогрузами «Волго-Дон», выше на 500 т; при этом габаритная высота новых судов позволит им проходить под невскими мостами и железнодорожным мостом Ростова без их разводки. Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винторулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.

Головное судно серии "Капитан Рузманкин" спущено со стапелей "Окской судоверфи" в ноябре 2010 г. Всего на первом этапе построено 10 судов этой серии.

Общие технические тенденции при строительстве и модернизации сухогрузного флота смешанного плавания состоят в следующем:

По целевому назначению суда являются, как правило, уни-версальными, т.е. предназначенными для перевозки самых разнообразных грузов;

Трюмы имеют «ящичную» форму с высокой степенью вертикальной проницаемости (90-100%), их количество не пре-вышает двух (у модернизированных «старых» судов может быть три и четыре);

Корпуса всех судов оборудуются двойными бортами и двойным днищем;

На судах устанавливаются водонепроницаемые люковые закрытия с резиновыми уплотнителями;

Суда оснащаются носовыми подруливающими устройства-ми, а в некоторых случаях и кормовыми;

Чаще всего используется кормовое расположение машин-ного отделения и палубной надстройки;

Подавляющее число судов, построенных по заказу отечественных судовладельцев, - двухвинтовые. Их преимуществом, по сравнению с одновинтовыми, является высокая маневренность, что особенно важно при работе в речных условиях и при маневрировании на акватории портов. Иностранные судовладельцы преимущественно заказывают одновинтовые (одно-вальные) суда, оборудованные одним главным двигателем. Преимуществом таких судов являются: более высокий пропульсивный К.П.Д. (необходима меньшая мощность двигателя для обеспечения той же скорости, что у двухвального судна); меньший удельный расход топлива; меньшее количество оборудования в машинном отделении, что, в свою очередь, облегчает уход за ним, снижает расход металла и создает предпосылки для автоматизации управления;

Современные суда, и в первую очередь, суда западных судовладельцев, характеризуются высокой степенью автоматизации, что позволяет значительно сократить численность экипажей (до 7-9 человек);

Суда оборудуются системой спутниковой радионавигации;

Грузоподъемность судов находится, как правило, в пределах от 1500 до 5000 т. Ограничением грузоподъемности служат судоходные габариты внутренних водных путей и размеры шлюзов;

Паспортная скорость обычно составляет 10-11 узлов (19-21 км/ч), что несколько ниже, чем у чисто морских судов.

При управлении работой судов река-море плавания кроме основных стандартных эксплуатационно-технических характеристик, применяемых к речным судам (грузоподъемность, мощность главных двигателей, габаритные размерения, скорость и другие характеристики, содержащиеся в диспетчерском справочнике по флоту), необходимо также знать некоторые другие характеристики, свойственные в большей степени судам морского флота. К ним относятся следующие.

Дедвейт – суммарная масса груза и переменных запасов (пресная вода, топливо, провизия, багаж, масло и т. д.) при загрузке судна на расчетную осадку (по грузовую марку).

Чистая грузоподъемность – масса груза, который может принять судно при загрузке его на расчетную осадку. Чистая грузоподъемность определяется разницей между дедвейтом судна и величиной переменных запасов. Таким образом, она не является константой, а зависит от величины запасов на борту судна.

Валовая (брутто) регистровая вместимость – полный объем помещений корпуса и закрытых надстроек, за исключением объемов отсеков двойного дна, балластных цистерн и некоторых специальных помещений.

Чистая (нетто) регистровая вместимость – объем всех помещений судна, которые могут быть использованы в коммерческих целях (трюм, кладовые, складские помещения, каюты для пассажиров, салоны для их обслуживания и т. д.).

Валовая и чистая регистровая вместимость судна (ВРВ и ЧРВ) измеряются в регистровых тоннах или кубических метрах. Одна регистровая тонна составляет 2,83 куб. м (100 куб. футов). Способ исчисления регистровой вместимости регламентируется международными Правилами обмера судов.

Данные характеристики широко используются для начисления портовых и канальных сборов.

Допустимые условия и районы плавания судов смешанного плавания (табл. 2) устанавливаются в соответствии с классом, подтверждаемым российским морским регистром судоходства (знак КМ) или речным регистром (СП).

Таблица 2- Условия и районы плавания